STOP Sinalização Integrativa

2 - Programação - Controladores

Quadro Comparativo de Produtos

Programação

O dimensionamento dos tempos de entreverdes nos semáforos para veículos é levado a termo, frequentemente, através de critérios totalmente subjetivos.

Em muitas cidades, por exemplo, existe a tendência de se ajustar o tempo de amarelo em três segundos, independentemente das características específicas de cada local. Em situações mais críticas, programam-se amarelos de quatro ou cinco segundos, ou ainda, acrescenta-se um período de vermelho de limpeza.

Tais medidas são tomadas, geralmente, quando se percebe a existência de uma situação perigosa, ou pior, quando se verifica grande quantidade de colisões.

Sabe-se que alguma coisa tem de ser feita e aumentar o tempo dos entreverdes parece ser uma providência coerente. Entretanto, na maioria das vezes não se compreende muito bem qual a relação entre a duração dos tempos de amarelo e vermelho de limpeza com o tipo de periculosidade do cruzamento semaforizado.

O assunto atinge, inclusive, aspectos legais. Cumpre à Engenharia de Trânsito implementar uma sinalização segura. Programações de tempos equivocados, que impliquem numa situação perigosa para os motoristas, podem levar a demandas judiciais.

A verdade é que convivemos, em muitos semáforos, com uma situação geradora de acidentes. A deficiência é ainda mais difícil de se aceitar porque o custo de corrigí-la é praticamente inexistente.

Outro ponto digno de atenção é que os acidentes graves acontecem, principalmente, em cruzamentos semaforizados. Por exemplo, se considerarmos os 100 cruzamentos com maior índice de acidentes do tipo “colisão com vítima” na cidade de São Paulo, encontraremos 98 com semáforos instalados. Evidentemente, não se pode inferir que a alta porcentagem ocorre, exclusivamente, devido a entreverdes mal dimensionados, mas é possível afirmar que tratar a questão de forma mais acurada reverterá em expressiva melhoria na segurança viária, pois estaremos atacando justamente os casos com maior concentração de acidentes.

De nada adianta você possuir o mais moderno controlador se o mesmo não tiver uma correta programação semafórica.

A programação nada mais é que se levantar em campo a situação necessária de funcionamento de tempos, transferir isso para planilhas de trabalho que serão obedecidas pelo controlador e inserir a  sincronização com os dispositivos  de inteligência tais com: laços detectores indutivos, botoeiras e outros.

Várias aplicações exigem que eventos, que acontecem fisicamente distantes entre si, ocorram simultaneamente ou com uma defasagem de tempo pré estabelecida, ou seja, necessitam garantir que exista sincronismo entre os seus eventos.

A forma mais intuitiva de se obter o sincronismo é fazendo com que um evento informe a outro quando da sua ocorrência. Dessa forma, o segundo pode condicionar sua mudança de estado à informação vinda do primeiro.

Existem várias interfaces físicas onde a informação pode ocorrer. Cada aplicação adotará a que melhor se adequar às suas características. Para iniciar uma partida de futebol, o juiz apita; para iniciar uma corrida, dá-se um tiro de festim; se for uma corrida de carros, o semáforo é o melhor comunicador, pois os pilotos não conseguiriam ouvir um tiro.

Recentemente uma equipe da Fórmula 1 voltou atrás, trocando o semáforo de saída dos boxes pelo antigo e bem sucedido “pirulito”.

Vários sistemas de controle semafórico de trânsito usam o método de sincronismo onde um controlador mestre envia impulso para os demais controladores, escravos, permitindo que estes comandem as cores de seu cruzamento em sincronia com o mestre. Uma programação de tempo, inserida nos escravos, permite a defasagem desejada entre a sinalização do mestre e a dos escravos.

Os exemplos acima são de sincronismo com entidades próximas entre si. À medida que as distâncias aumentam, outras soluções são necessárias. Ser pontual numa reunião em uma cidade distante ou numa “conference call” requer outra metodologia: relógios previamente ajustados.

Manter o horário certo num relógio é uma tarefa cuja complexidade nos passa despercebida. Os ingleses foram os primeiros a tentar isso, ainda na época das caravelas. Apenas um marinheiro conhecia a técnica de “dar corda” no relógio. Devido à importância do segredo que guardava, era o primeiro a ser sacrificado em caso de um ataque pirata. A informação da hora exata permitia uma navegação mais precisa, mesmo durante o dia, quando as estrelas, guias dos navegadores de outrora, não podem ser vistas. É claro que a precisão do relógio utilizado nessa época não era a das melhores; talvez 1 parte em 100 fosse suficiente.     

Nossos relógios modernos, a cristal de quartzo, conseguem 1 parte em 20.000 ou até 1 parte em 100.000 dependendo do ambiente em que trabalham. Mas ainda assim teremos que acertá-los manualmente de quando em quando. Hoje, nas cidades, quase todos usam o relógio do telefone celular e não mais o de pulso. Vários modelos são ajustados automaticamente através da rede da operadora que, evidentemente, cobra por esses tipos de serviço.

Um serviço disponível atualmente e que permite o ajuste de relógios com grande precisão, sem cobrar nada, é o do GPS – sigla para Global Positioning System – sistema desenvolvido pelo departamento de defesa dos Estados Unidos e que, por enquanto, é de uso livre. Aliás, todos temem que, em caso de uma guerra, os americanos venham a cortar o sinal livre do GPS que utiliza sua Freqüência L1. Existe também outro sinal, na Freqüência L2, que é privativo dos militares. Os russos têm um sistema análogo, Glonass, e os europeus estão trabalhando num sistema próprio, Galileo. A preocupação de todos os usuários é continuar dispondo de um sistema que tem múltiplas utilidades. Aproveitando: o sincronismo entre as estações dos celulares, ERBs, é muito precisa e é obtida através do GPS.

A STOP aplica, com sucesso, a tecnologia GPS em analisadores de tráfego, distribuídos em várias rodovias brasileiras, e também em controladores semafóricos de trânsito. Estes últimos mantêm o sincronismo da sinalização sem empregar fios, fibra, rádio, celular ou qualquer outra tecnologia de transmissão. É realmente uma solução extremamente simples de Implantar.

Com ela é possível obter cruzamentos sincronizados, inclusive a chamada “Onda Verde”, simplesmente programando os planos de tráfego e a tabela horária em cada um dos controladores que operam os semáforos.

O receptor compõe-se de uma antena e de um módulo eletrônico de alta escala de produção, o que permite custos reduzidos e menor consumo de energia. Para viabilizar a adequação do protocolo transmitido pelo receptor com aquele requerido pelo controlador de trânsito, a TESC utilizou um microcontrolador, o que permite tanto manter as características originais do controlador de trânsito como acoplar facilmente o módulo GPS a qualquer instante. A antena do GPS é montada no teto do gabinete do controlador, do lado de fora, devido ao fato do gabinete ser metálico. Para cobrir e proteger a antena é colocado um sobreteto em fibra de vidro, de maneira que a antena fique entre o teto metálico e o sobreteto em fibra. A solução é praticamente transparente na instalação, não acrescentando dificuldades adicionais.

Várias cidades já adotaram esta metodologia, como, por exemplo: ABC Paulista, Americana, Brasília, Campo Grande, Manaus, Ribeirão Preto, Salvador, entre outras.

Receptor GPS, Frequência L1, fabricado pela empresa WI2WI. Mede 12 x 12x 3 mm

Antena ativa GPS com cabo. Mede 60 x 48 x 15 mm

Receptor completo, com interface para controlador de trânsito. Mede 115 x75 x 27 mm

ref.: www.sinaldetransito.com.br

A Onda Verde

A onda verde é um fenômeno intencionalmente induzido, em que uma série de semáforos (geralmente três ou mais) são coordenados para permitir o fluxo de tráfego continuo ao longo de vários cruzamentos em uma direção principal.

Qualquer veículo que viajar junto com a onda verde (a uma velocidade aproximada decidida pela engenharia de trânsito) vai ver uma cascata progressiva de luzes verdes, e não tem que parar nos cruzamentos. Isto permite que maiores cargas de de veículos trafeguem, reduzindo o uso de ruído e energia (porque menos aceleração e frenagem são necessários). Na prática, apenas um grupo de carros (conhecido como “pelotão”,cujo tamanho é definido pelo tempo do sinal) pode usar a onda verde antes da faixa de tempo ser interrompido para dar vazão a outros fluxos de tráfego.

A coordenação dos sinais às vezes é feita dinamicamente, de acordo com dados do sensor de fluxos de tráfego atualmente existentes - caso contrário, é feito estaticamente, pelo uso de temporizadores. Sob certas circunstâncias, ondas verdes podem ser interligadas umas a outras, mas isso aumenta a sua complexidade e reduz a usabilidade, portanto, apenas as estradas e as direções com as cargas mais pesadas que devem receber este tratamento preferencial.

A onda verde é o resultado da tecnologia aliada a uma boa engenharia de tráfego para garantir o sincronismo dos semáforos. O motorista sai de um cruzamento em uma avenida, e na medida em que se aproxima do cruzamento seguinte, o semáforo abre. O fenômeno se repete nos demais cruzamentos, permitindo que os veículos façam grande parte do trecho com “onda verde” sem ter que parar, considerando-se uma velocidade razoável.

Infelizmente, nem sempre a onda verde funciona adequadamente. Um dos principais motivos são os relógios desajustados dos semáforos, alternativa já comentada.

Um dos obstáculos que muitas cidades enfrentam para implantar a “onda verde” nos cruzamentos de suas vias é a necessidade de interligar todos os semáforos a uma central ou equipamento que coordene os tempos de abertura e fechamento. Se for feita por cabeamento convencional, esta interligação normalmente tem custo elevado, dificultando a aprovação da obra.

Software Gerenciador de Tráfego.

A  aquisição de um software que gerencia todos os controladores cidade, é outro fator determinante para a implantação da onda verde em diversos cruzamentos do município.

Integrado pela STOP para monitorar e gerenciar os equipamentos de controle de tráfego em tempo real, o TrafficVision II, utilizado em conjunto com os Controladores de Tráfego, proporciona a solução completa para otimizar o fluxo de veículos e organizar o trânsito da sua cidade.

•  Rapidez, agilidade, eficiência, segurança e praticidade.
•  Ambiente gráfico extremamente simplificado, que é operado na plataforma PC e no sistema operacional Windows.

Maior segurança

•  Possui níveis hierárquicos de operadores, acesso por senha pessoal;
•  Protege a entrada de dados inconsistentes.

Solução completa

•  Permite interligação de até 480 controladores de tráfego, em 16 redes com até 30 equipamentos cada;
•  Monitoração de falhas, relógio e estado de operação dos controladores (modo, plano, estágio);
•  Permite monitoração dos detetores veiculares gerando gráficos e relatórios da situação do tráfego (contagem e ocupação).

Fácil utilização

•  Utiliza conceito de sub-áreas de tráfego: permitindo a divisão das redes fiscais em até 30 arranjos lógicos.
•  Propicia alteração de planos e horários através do operador, transmitindo e recebendo informações das programações dos controladores em tempo real;
•  Rápida e fácil instalação com utilização de apenas uma linha de dados (LPCD) para cada rede de controladores.

Operação simplificada

•  Comunicação em rede padrão RS-485.
•  Operação simples através de microcomputador com sistema operacional Windows, em ambiente gráfico.
•  Gera automaticamente relatórios de todas as operações de sistema, incluindo falhas, alterações, programações, trocas de operadores e outros.

A STOP dispõe de pessoal altamente Treinado para Programação de Controladores Semafóricos, especialistas em sincronismo, possibilitando que os cruzamentos abram o sinal verde em sequências, facilitando o fluxo de veículos em um mesmo sentido, trabalhamos com as principais marcas do mercado como TESC e DIGICON, prestamos suporte técnico e damos treinamento presencial para programação semafórica. 

Consulte os  links deste produto : Botoeira , botoeira sonora para deficiente , laço detector indutivo